別人說是“死胡同”，海特集團卻做成了商業帝國！
一個集團48個分公司，卻幾乎都圍繞“修飛機”，海特集團走了條“窄路”，甚至有人說是個“小胡同”，甚至“死胡同”。
海特董事長李飚，對此充耳不聞，聞而不駁?！霸袩o數人嘲弄我們，質疑我們，但我們就是成功了，行勝于言。”
有多成功？
●中國第一家民營航空維修企業是它
●民用航空第一個“參軍”企業是它
●獲得“國防科學技術進步一等獎”的有它
●率先探索軍民融合混合所有制的還是它
一個成功的企業，不會低頭走路。
別人只看到海特修飛機的夢想像是走進一條困難重重的“死胡同”，它卻看到了轉角的光明，走到底，轉彎，打開了一個個別有洞天的新空間。
航空維修、飛機拆解、研發制造、培訓租賃……它在產業鏈條上左右逢源，做成了“一站式”航空服務體系。
“嘲笑”者不知所蹤，海特仍在那里。直到有一天，李飚說，我還要造民用直升機，管它別人怎么看。
看似“畫地為牢”， 專業專注拓展出無限空間
海特，是High Technology的音譯詞，“高科技”的意思。
1992年，李飚的父親李再春創辦了海特航修公司，彼時，李再春已年過半百，是某軍工廠的高級工程師，自籌來的啟動資金，1萬元。
李飚“下海”時間更早，1989年辭職做貿易，他對日后“創二代”的說法便不以為然，“是父子一起創業，我還算‘年輕的老革命’?！?/span>
鄧小平“南巡講話”后興起的“下海潮”，標注出他們創業的時代背景，一如在當前國家號召的“大眾創業、萬眾創新”中，一大批科技人員離崗領辦企業。
“我們投身最熟悉的領域，又算‘另起爐灶’。”李飚說，當時國內飛機用的多是前蘇聯的模擬集成電路，民航新引進的英美飛機則用數字集成電路，國內修不了。
民航飛機越來越多?？吹健巴袋c”，把脈住了趨勢，別人依然認為他們走的是“死胡同”：一個小民企怎么與國外飛機制造企業的維修點競爭，這不是“畫地為牢”？
甚至有人去告狀，告到民航總局，說成都有個民企“膽大包天”，居然從事飛機重要零部件的大修。民航總局派人來關停，看了之后，竟破天荒稱贊他們“敢吃螃蟹”，民航西南管理局還為它頒發了第一張適航維修許可證。
創業者們用鉆研“高科技”為自己“解綁”，“干外國人能干的事”，在看似難有作為的“繭”域內蝶變：從維修數機載設備入手，研發設備檢測設備，直至摘下“皇冠上的明珠”——維修航空發動機，生產出發動機電子控制器。
“發動機是飛機的心臟，控制器是指揮心臟的大腦?！?004年，軍品事業部副總經理楊東著手研發這一掌握在少數國家手中的尖端技術，起步時少不了那熟悉的“冷嘲熱諷”。
“電子控制器是一場革命性進步，能在10毫秒（百分之一秒）內對發動機狀態進行修正，讓它始終在安全邊界內穩定工作?！睏顤|說，此前，飛行員要借助觀察各種儀表盤以手動方式操控發動機狀態，電子控制器的出現，無疑減輕了飛行員負荷，大大提高了飛行安全和燃油經濟性。
海特“十年一劍”。2014年，該集團以此技術榮獲“國防科學技術進步一等獎”，開創了民企問鼎這一獎項的先河。
那個“修飛機”的海特，逐步建成商業帝國：拿到中國、美國、歐洲航空管理部門頒發的適航維修許可證，一舉成為中國現代化飛機機載設備維修規模最大、維修設備最全、用戶覆蓋面最廣的維修企業。
“標兵”成長記，那些“舍我其誰”的氣概
2015年9月3日，抗戰勝利日大閱兵，裝有海特電子控制器的戰機，飛過天安門上空。海特是最早“民參軍”的小伙，而且是個“標兵”。
“標兵”一發力，走到了軍民融合混合所有制的最前面。海特與央企中電科29所合資組建海威華芯科技有限公司，在國內率先生產出6寸砷化鎵芯片。
從修飛機到造芯片，算不算玩“跨界”？不完全是。
“研發發動機電子控制器要用到高端集成電路，國外不賣，國內的又不行。”楊東說，挺進高端射頻芯片領域，才能實現核心關鍵部件的“自主可控”，“自己去研究，竟發現了另一片天空?！?/span>
“無心插柳”，為海特帶來又一顆“明珠”，因為砷化鎵芯片也被譽為半導體技術中的“明珠”，是面向未來的“黑科技”產品。
能不能摘下來，還得看努力。2015年1月，海特集團與29所聯姻，成立混合所有制公司，取得了控股地位。軍民攜手齊上陣，共同打響一場技術上的國外封鎖“突破戰”。
“當時生產線沒打通，一切都還在研發階段，風險特別大?！表椖靠偼顿Y超過20億元，李飚說，如果失敗了，投進去的錢如同竹籃打水。
反過來說，就算成功了，投資回報周期也不是一年兩年。長期服務于國防，海特浸潤出一種“舍我其誰”的氣概：“國家需要、行業需要、老百姓需要，我們又有資金和技術，為什么不做？”
定了就做。一年半后，海威華芯科技產業園在成都雙流建成投用。全球化合物半導體最大尺寸為6寸，海威華芯的生產線就產6寸產品，不但填補國內空白，還成了這一領域世界最先進的生產線之一。
跑到趨勢前頭，李飚可以從容靜待“爆發”時機了。“5G時到來后，車聯網、物聯網與基礎通信網絡的長足發展，將為砷化鎵芯片、氮化鎵芯片應用創造廣闊的市場空間。”
海特的商業邏輯是，民營企業因需求產生，也一定是因為需求而壯大。創業起點是這樣，研發砷化鎵芯片是這樣，進軍貨機改客機市場也是這樣。
波音公司去年預測，未來中國市場將需要410架改裝貨機以滿足航空貨運發展的需求。這是因為隨著電商蓬勃發展，貨運有望成為航空業的核心業務。
但是，客改貨需要STC資質，除波音和空客之外，全球獲得這一資質的企業少之又少。海特再次證明了它就是能辦成別人意想不到的事。
內化于行的“海特法典”， 開放、深耕、單兵作戰
海特集團員工2000多人，85%以上是科研人員，專門培養和從全球引進的博士有三四十位，美國的、日本的、新加坡的，每次開年會，如若全球人才的聚會。
他們是海特的最寶貴財富。“飛機大修不同于一般的修理，是把每個零部件拆解下來檢測、恢復性能再組裝起來，是修理與設計的結合，相當于再制造?！崩铎f，高層次人才隊伍跟不上，這個活做不了。
即便人才鼎盛如此，海特也沒做一個封閉型公司，開門辦企業，是其顯著特征。從事客機改裝貨機業務即是如此。
“客改貨聽起來容易，以為就是拆解幾個座位，其實不然。”李飚說，要加裝大貨艙門，加強地板，加裝貨物處理系統，還不能改變飛機的空機重心，是一個技術復雜、工程量龐大、耗時長的系統工程，又是一顆“再制造”的“明珠”。
當然，費用也不菲，改裝一架要700多萬美金。去年9月，海特與以色列宇航工業有限公司建立了合作關系，后者是以色列最佳防務和航空公司，在航空航天、計算機應用等領域，擁有提供世界級尖端解決方案的能力。雙方將合作開展飛機改裝的改裝包研制業務，未來共同投資開展A320或A321飛機客改貨項目。
近幾年來，海特不斷展現出長袖善舞的“深耕”能力。開展飛行員培訓業務后，需要使用航空模擬機，每臺8000萬元左右。發現這一商機，海特收購并增持羅克韋爾柯林斯藍天（天津）飛行模擬系統有限公司，進入到商用航空模擬系統的研發和制造領域。
海特集團在成都7個基地、在全國48個分公司，分散型布局增加了管理難度?！百I根蔥都要找我簽字，不買的話，員工等著吃飯呢。”李飚說，三年前集團實施事業部制改革，把財權、事權下放，集團層面抓戰略布局、預算管理、強化審計功能和風險防控，這讓每個事業部都充滿“單兵作戰”的能力和活力。
李飚當前最想推動的，是在成都造直升機。
法國有一種單引擎直升機，飛行高度8000米，性能高、可靠性強、使用成本低，李飚最大的愿望是引進過來，實現“成都造”，“為成都留下一個產業”。
汶川特大地震抗震救災期間，海特保障了救災直升機的正常運行，成為“幕后英雄”。而從維修到制造，又有多少人相信他能實現呢？